de mal en pis
| Bonjour à tous. Je suis conducteur SNCF (je poste de temps en temps sur ce blog). J'étais en voyageur dans le train n°3413 Paris-Granville le 6 novembre. Je me permets de vous faire part "des grands moments" que nous avons vécus. Le train était assuré en un seul élément. Comme le train était bondé, j'ai pris place dans la cabine de conduite. Les problèmes ont commencé après le départ du train. De Paris jusqu'à Dreux, la rame patinait mais on arrivait malgré cela à prendre de la vitesse. A partir de Dreux, la situation est devenue critique. Sur la quasi totalité du parcours, les conditions d'adhérence entre la roue et le rail étaient catastrophiques. Pour ceux qui désirent comprendre le phénomène de patinage et d'enrayage, je les invite à lire mon message que j'ai publié il y quelques semaines. Par endroit, il nous était impossible de prendre de la vitesse (la vitesse de 30 Km/h était difficile à atteindre). Dans une rampe à proximité de Nonancourt, nous nous sommes retrouvés bloqués en pleine voie. Impossible de repartir. Les roues tournaient dans le vide. Cette situation est comparable à une voiture tentant de repartir dans une côte verglacée. Une demande de secours n'aurait que peu d'intérêt dans ce cas, puisque la rame de secours (s'il y en avait une de disponible) patinerait elle aussi. Par chance, plusieurs contrôleurs et agents SNCF étaient présents dans le train. Nous sommes descendus du train, nous avons pris du sable qui se trouvait le long de la voie. Nous en avons déposé sur une centaine de mètres devant le train sur les 2 rails. C'est comme cela que nous avons pu repartir, malgré la vitesse très réduite. Il est à noter que les sablières de la machine étaient quasiment vides... le sable coûte trop cher ? ou pas assez de personnel pour effectuer les réapprovisionnements ? Nous sommes arrivés en gare d'Argentan avec un retard avoisinant les 2 heures. Cette situation est inadmissible. Comment se fait-il qu'aucun train Karcher n'ait circulé le matin afin de laver le rail ? La direction est pourtant informée des conditions climatiques. Alors un grand merci à la direction de la SNCF pour donner tous les moyens nécessaires afin de palier à cette saison qui est la plus délicate de toutes. Nous constatons que les difficultés de circulation en automne s'aggravent d'année en année. Des rapports vont être faits de la part du conducteur et des contrôleurs. La direction va devoir rendre des comptes. Cordialement. |
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9 commentaires:
Bonjour, les sablières quasi-vides, c'est vraiment le comble de la sécurité ! Vous avez de la chance que la ligne Paris-Granville ne possède pas de fortes déclivités à l'instar des lignes pyrénéennes ! Je n'ai pas envie d'un Canfranc Bis ! Le sable utilisé dans les sablières des engins moteurs est-il particulier ? ou c'est du simple sable de plage ou de désert ? Merci pour cette réponse
Bonsoir.
Le sable utilisé par les engins moteurs est tout a fait ordinaire, il s'agit d'un produit de carrière. Certes de plus en plus utilisé sur les plages de nos jours.
Par ailleurs, j'ai appris il y a quelques jours que la SNCF a commandé un nouveau type de sable au grain plus gros (par conséquent moins cher). Le problème, c'est que ce nouveau sable est en train de boucher les sablières des trains...
Hélàs, la situation n'est pas prête de s'améliorer quand on ne pense que rentabilité.
Cordialement.
Bonjour, merci pour ces renseignements !
merci pour ces précisions.
mais une chose me chagrine. je suis technicien dans le privé et je m'interesse un peu aux systèmes ferroviaires, j'ai donc quelques connaissances. il me semble que sur cette ligne, le cantonnement des trains est le block automatique. alors n'y a t-il pas un risque de déposer du sable sur les rails sur une longueur aussi importante ?? le circuit de voie risque de ne pas se faire ! le souci c'est que le système ne déctecte plus le train sur le rail, donc que le signal derrière le train n'indique plus une indication d'arrêt aux trains qui viendraient derrière !
merci de m'éclairer.
Bonjour Fabien.
Je vois que vous avez certaines notions ferroviaires ! Rassurez-vous nous y avons pensé.
Je vais tenter d'expliquer le plus simplement possible afin que chacun comprenne.
Le cantonnement est le moyen employé pour assurer l'espacement des trains circulant dans le même sens sur une même voie. Par principe, un seul train est admis par canton. Chaque canton est précédé d'un signal de cantonnement commandant l'entrée sur le canton suivant. Lorsqu'un train pénètre dans un canton, le signal d'entrée du canton est fermé (il présente dans ce cas une indication d'arrêt).
Il existe également les signaux de protection de points dangereux (aiguillages, accés à une ligne à voie unique, passage à niveau, etc...) qui ont aussi la fonction d'espacement des trains).
Généralement, la longueur des cantons dépend du débit à obtenir sur la ligne, de la vitesse des circulations, de leur qualité de freinage ainsi que du profil de la ligne.
La protection des cantons est réalisée par la signalisation mécanique, lumineuse ou embarquée en motrice (cas des TGV roulant sur les lignes à grande vitesse).
La présence des trains sur ces cantons est détectée, soit par circuit de voie (les essieux du train shuntent les 2 fils de rails : court-circuit, d'où détection du train), soit par comptage d'essieux.
Il existe plusieurs modes de cantonnement : le cantonnement téléphonique (pour les lignes à très faible densité de circulations), le BM (Block Manuel), le BAL (Block Automatique Lumineux) et le BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte). Ce dernier Block est dit permissif car certains signaux peuvent être franchis à l'état fermé, sous certaines conditions.
Chaque mode de cantonnement possède une réglementation et des procédures de sécurité bien distinctes.
La ligne Paris-Granville est équipée de tronçons BAPR et BAL.
L'endroit où nous avons déposé du sable est cantonné en BAPR par comptage d'essieux. Par conséquent, le non shnutage des 2 fils de rails n'a pas d'influence sur la sécurité puisque la présence d'un train est contrôlée par le comptage de ses essieux. Le fait de déposer du sable sur le rail n'aurait pas changé l'indication du signal protégeant le canton dans lequel nous nous trouvions.
Si nous étions dans une zone de BAPR par circuit de voie ou en BAL, nous aurions aussi déposé du sable mais nous en n'aurions pas recouvert entièrement le rail afin que le circuit de voie puisse continuer à s'établir en toute sécurité !
J'espère avoir répondu à vos interrogations.
Cordialement.
Bonjour Fabien.
Je vois que vous avez certaines notions ferroviaires ! Rassurez-vous nous y avons pensé.
Je vais tenter d'expliquer le plus simplement possible afin que chacun comprenne.
Le cantonnement est le moyen employé pour assurer l'espacement des trains circulant dans le même sens sur une même voie. Par principe, un seul train est admis par canton. Chaque canton est précédé d'un signal de cantonnement commandant l'entrée sur le canton suivant. Lorsqu'un train pénètre dans un canton, le signal d'entrée du canton est fermé (il présente dans ce cas une indication d'arrêt).
Il existe également les signaux de protection de points dangereux (aiguillages, accés à une ligne à voie unique, passage à niveau, etc...) qui ont aussi la fonction d'espacement des trains).
Généralement, la longueur des cantons dépend du débit à obtenir sur la ligne, de la vitesse des circulations, de leur qualité de freinage ainsi que du profil de la ligne.
La protection des cantons est réalisée par la signalisation mécanique, lumineuse ou embarquée en motrice (cas des TGV roulant sur les lignes à grande vitesse).
La présence des trains sur ces cantons est détectée, soit par circuit de voie (les essieux du train shuntent les 2 fils de rails : court-circuit, d'où détection du train), soit par comptage d'essieux.
Il existe plusieurs modes de cantonnement : le cantonnement téléphonique (pour les lignes à très faible densité de circulations), le BM (Block Manuel), le BAL (Block Automatique Lumineux) et le BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte). Ce dernier Block est dit permissif car certains signaux peuvent être franchis à l'état fermé, sous certaines conditions.
Chaque mode de cantonnement possède une réglementation et des procédures de sécurité bien distinctes.
La ligne Paris-Granville est équipée de tronçons BAPR et BAL.
L'endroit où nous avons déposé du sable est cantonné en BAPR par comptage d'essieux. Par conséquent, le non shnutage des 2 fils de rails n'a pas d'influence sur la sécurité puisque la présence d'un train est contrôlée par le comptage de ses essieux. Le fait de déposer du sable sur le rail n'aurait pas changé l'indication du signal protégeant le canton dans lequel nous nous trouvions.
Si nous étions dans une zone de BAPR par circuit de voie ou en BAL, nous aurions aussi déposé du sable mais nous en n'aurions pas recouvert entièrement le rail afin que le circuit de voie puisse continuer à s'établir en toute sécurité !
J'espère avoir répondu à vos interrogations.
Cordialement.
je n'en demandais pas tant ! c'est toujours interessant d'avoir les explications des pros !
merci.
Bonjour, En BAPR, les signaux type Carré peuvent être franchi par un bulletin type C ( comprenant le numéro de poste qui attribue le bulletin, du dit bulletin, le train et le signale avec date & heure )?
Bonsoir Arthur.
En signalisation lumineuse, le carré est présenté sous forme de deux feux rouges fixes, accompagné d'une plaque Nf.
Le carré fermé commande l'arrêt et ne doit en aucun cas être franchi par un conducteur de lui même (quel que soit le mode de cantonnement). C'est un signal de protection utilisé pour protéger des appareils de voie ou des parties de voie (aiguilles, traversées, zones de stationnement, etc...).
La plaque Nf a pour but de différencier un carré ayant une lampe grillée d'un sémaphore.
Il ne peut-être franchi fermé qu'après reception d'une autorisation ( bulletin de franchissement) transmise par écrit ou par dépêche collationnée. Il existe plusieurs types de bulletins.
Je n'en dirai pas plus par souci de confidentialité de la réglementation ferroviaire.
Cordialement.
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