tout et n'importe quoi
Bonjour à tous
j'étais hier lundi 10 janvier dans le train de 13.13 au départ de Paris. Train qui s'est fort bien comporté - ça arrive des fois - jusqu'au moment où on a marqué un arrêt prolongé. Comme ça arrive aussi, je n'ai pas relevé la gare, mais il me semble que c'était verneuil. Bon. Admettons. Et puis toutes les gares y sont passées, les unes après les autres. Des arrêts pas très longs - 5 à 6 mn - mais cumulés, vous arrivez à Granville avec un joli petit retard.
Ce qui n'est pas banal, c'est le motif qui m'a été donné. Je descendais à Flers, et un contrôleur très aimable ( jusqu'ici , je n'ai eu affaire qu'à des contrôleurs aimables, j'ai toujours échappé à ceux à l'humour rare et qui ont tendance à se prendre pour le Grand Schtroumph ) . Et ledit contrôleur m'a expliqué que ça ne venait pas d'un problème de croisement des trains ( ahhhhhhhhh ce problème ! ) mais d'une application de la PROCEDURE.
Voui.
Mais là où ça devient comique, c'est quand il m'a expliqué cette procédure.
Figurez-vous qu'il semble que quand un train marque un arrêt trop prolongé dans une gare, il est obligé par la sacro-sainte procédure de rouler pendant 3000 mètres au ralenti.
Autrement dit : comment ajouter du retard à du retard.
Grandiose, hein ?
Quelqu'un pourrait-il m'expliquer les raisons de cette fabuleuse trouvaille, si tant est qu'il y en ait ?
Quelque chose me dit que sur cette fichue ligne, on n'est pas près de voir le bout du tunnel ..... en tout cas, voilà une année qui commence bien ! alors meilleurs voeux à tous et vive la SNCF !
Gwen B.
j'étais hier lundi 10 janvier dans le train de 13.13 au départ de Paris. Train qui s'est fort bien comporté - ça arrive des fois - jusqu'au moment où on a marqué un arrêt prolongé. Comme ça arrive aussi, je n'ai pas relevé la gare, mais il me semble que c'était verneuil. Bon. Admettons. Et puis toutes les gares y sont passées, les unes après les autres. Des arrêts pas très longs - 5 à 6 mn - mais cumulés, vous arrivez à Granville avec un joli petit retard.
Ce qui n'est pas banal, c'est le motif qui m'a été donné. Je descendais à Flers, et un contrôleur très aimable ( jusqu'ici , je n'ai eu affaire qu'à des contrôleurs aimables, j'ai toujours échappé à ceux à l'humour rare et qui ont tendance à se prendre pour le Grand Schtroumph ) . Et ledit contrôleur m'a expliqué que ça ne venait pas d'un problème de croisement des trains ( ahhhhhhhhh ce problème ! ) mais d'une application de la PROCEDURE.
Voui.
Mais là où ça devient comique, c'est quand il m'a expliqué cette procédure.
Figurez-vous qu'il semble que quand un train marque un arrêt trop prolongé dans une gare, il est obligé par la sacro-sainte procédure de rouler pendant 3000 mètres au ralenti.
Autrement dit : comment ajouter du retard à du retard.
Grandiose, hein ?
Quelqu'un pourrait-il m'expliquer les raisons de cette fabuleuse trouvaille, si tant est qu'il y en ait ?
Quelque chose me dit que sur cette fichue ligne, on n'est pas près de voir le bout du tunnel ..... en tout cas, voilà une année qui commence bien ! alors meilleurs voeux à tous et vive la SNCF !
Gwen B.
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9 commentaires:
Bonjour à tous,
Votre question est intéressante. Etant conducteur de trains, je me permets d'y répondre le plus simplement possible.
Effectivement, lors d'un arrêt commercial supérieur à 3 min, le conducteur doit appliquer la procédure dite de "l'arrêt accidentel".
Concrètement, le conducteur du train devra repartir en "marche à vue" jusqu'au prochain signal de cantonnement (à la fin du canton), à défaut parcourir cette marche à vue sur une distance de 3000 mètres s'il n'a pas rencontré la fin du canton. Puisqu'au bout de ces 3000 mètres, il aura obligatoirement rencontré un signal d'annonce lui indiquant l'état du prochain signal de cantonnement (et cela quel que soit le mode de cantonnement des trains).
Pourquoi cette procédure ?
Parce qu'au bout d'un délai de 3 min après l'arrêt, les indications antérieurement données par les signaux sont susceptibles d'être intervenues sans que le conducteur soit avisé. Ce dernier doit, en conséquence, lors de sa reprise de marche, être en marche à vue de façon à pouvoir s'arrêter avant le signal commandant l'entrée qui canton suivant (qui pourrait imposer l'arrêt).
Je cite un exemple parmi tant d'autres: le train est en panne et l'aiguilleur décide de faire passer d'autres trains devant lui afin de limiter les perturbations sur la ligne (si le plan de voie le permet, sur Paris-Granville c'est rarement le cas). Nous avons donc d'autres circulations qui dépassent le train en panne avant de rejoindre sa voie. Après avoir traité sa panne, imaginons que le conducteur du train avarié reparte sans respecter cette règle de l'arrêt accidentel. Le signal lui commandant l'arrêt lui sera impossible à respecter. Il pourra freiner d'urgence mais il sera trop tard... La collision avec l'autre train deviendrait inévitable.
En outre, on estime qu'après un délai de 3 min d'arrêt, le conducteur n'est plus en mesure d'affirmer avec certitude quelle signalisation il a rencontrée avant l'arrêt commercial (rupture de séquence). Supposons qu'il a rencontré un avertissement (signal commandant au conducteur de s'arrêter avant le signal d'arrêt fermé) et qu'il repart de la gare "plein pot" en oubliant que le signal prochain pourrait lui imposer l'arrêt ! je vous laisse une fois de plus prendre conscience des conséquences dramatiques que cela pourrait entrainer.
Dans beaucoup de gares, le signal de cantonnement se trouve en bout quai, la marche à vue est ainsi transparente pour les voyageurs. Néanmoins, elle l'est beaucoup moins dans des gares comme Briouze, Vire ou Verneuil voie 2.
La réglementation ferroviaire est certes très lourde, complexe et dans certains cas pénalisante pour la régularité, mais elle offre la garantie d'avoir un très haut niveau de sécurité. Elle doit être appliquée à la lettre sans discuter.
J'espère vous avoir éclairé. Si vous avez d'autres questions n'hésitez pas.
Bonne journée à tous.
Cordialement.
Bonjour à tous,
Votre question est intéressante. Etant conducteur de trains, je me permets d'y répondre le plus simplement possible.
Effectivement, lors d'un arrêt commercial supérieur à 3 min, le conducteur doit appliquer la procédure dite de "l'arrêt accidentel".
Concrètement, le conducteur du train devra repartir en "marche à vue" jusqu'au prochain signal de cantonnement (à la fin du canton), à défaut parcourir cette marche à vue sur une distance de 3000 mètres s'il n'a pas rencontré la fin du canton. Puisqu'au bout de ces 3000 mètres, il aura obligatoirement rencontré un signal d'annonce lui indiquant l'état du prochain signal de cantonnement (et cela quel que soit le mode de cantonnement des trains).
Pourquoi cette procédure ?
Parce qu'au bout d'un délai de 3 min après l'arrêt, les indications antérieurement données par les signaux sont susceptibles d'être intervenues sans que le conducteur soit avisé. Ce dernier doit, en conséquence, lors de sa reprise de marche, être en marche à vue de façon à pouvoir s'arrêter avant le signal commandant l'entrée qui canton suivant (qui pourrait imposer l'arrêt).
Je cite un exemple parmi tant d'autres: le train est en panne et l'aiguilleur décide de faire passer d'autres trains devant lui afin de limiter les perturbations sur la ligne (si le plan de voie le permet, sur Paris-Granville c'est rarement le cas). Nous avons donc d'autres circulations qui dépassent le train en panne avant de rejoindre sa voie. Après avoir traité sa panne, imaginons que le conducteur du train avarié reparte sans respecter cette règle de l'arrêt accidentel. Le signal lui commandant l'arrêt lui sera impossible à respecter. Il pourra freiner d'urgence mais il sera trop tard... La collision avec l'autre train deviendrait inévitable.
En outre, on estime qu'après un délai de 3 min d'arrêt, le conducteur n'est plus en mesure d'affirmer avec certitude quelle signalisation il a rencontrée avant l'arrêt commercial (rupture de séquence). Supposons qu'il a rencontré un avertissement (signal commandant au conducteur de s'arrêter avant le signal d'arrêt fermé) et qu'il repart de la gare "plein pot" en oubliant que le signal prochain pourrait lui imposer l'arrêt ! je vous laisse une fois de plus prendre conscience des conséquences dramatiques que cela pourrait entrainer.
Dans beaucoup de gares, le signal de cantonnement se trouve en bout quai, la marche à vue est ainsi transparente pour les voyageurs. Néanmoins, elle l'est beaucoup moins dans des gares comme Briouze, Vire ou Verneuil voie 2.
La réglementation ferroviaire est certes très lourde, complexe et dans certains cas pénalisante pour la régularité, mais elle offre la garantie d'avoir un très haut niveau de sécurité. Elle doit être appliquée à la lettre sans discuter.
J'espère vous avoir éclairé. Si vous avez d'autres questions n'hésitez pas.
Bonne journée à tous.
Cordialement.
En effet, c'est très clair, MERCI.
Maintenant, c'est vrai que pour nous usagers, c'est pénalisant et pas forcément compréhensible vu que nous sommes en mono-voie et sans croisement sur une très grande partie du trajet passé Dreux.
Cordialement
J'ai corrigé quelques erreurs, Merci d'avance pour la publication de cette version:
"
Cette procédure est uniformisée. Quel que soit le système d'exploitation (voie unique, ligne à une seule voie banalisée, double voie), elle reste la même. Les procédures étant très nombreuses, il serait imbuvable de faire du cas par cas.
J'ajouterai un autre exemple: un malaise voyageur dans un train lors de son arrêt commercial. Un peu plus loin devant la gare, se situe un passage à niveau (PN). Si l'incident s'avère grave, il est possible que ce train reste à quai plus de 30 min (temps d'intervention des secours, etc...). Imagninez le PN fermé plus d'une demie heure ! il y a un risque important que certains automobilistes perdent patience et finissent par le franchir.
Que va faire l'aiguilleur pour éviter cela ?
Il fermera le signal carré de protection en amont du PN afin que la circulation des trains sur la voie concernée soit interdite, permettant ainsi la réouverture du sans risque du PN. La circulation des véhicules routiers peut reprendre.
Entre temps, l'incident est terminé et le conducteur repart "plein pot". Notons que l'aiguilleur ne se situe pas obligatoirement dans la gare car cette dernière peut-être télécommandée à distance (réduction de personnel !). Par conséquent, cet agent circulation ne sera peut-être pas informé à temps de la fin de l'incident. Ainsi, le signal sera toujours fermé et le PN toujours ouvert. Revenons à l'exemple. Le conducteur repart plein gaz. Il ne sera pas en mesure de respecter le signal, mais en plus le train franchira le passage à niveau qui sera ouvert ! la collision train / véhicule routier est quasi inévitable.
Cet exemple a pour but de vous démontrer que quel que soit la ligne, le nombre de trains (bien que peu important sur Paris-Dreux), le risque de ne pas respecter la procédure est toujours élevé.
Cordialement.
"
Je tiens à préciser que le franchissement d'un signal d'arrêt (celui du carré fermé) sans autorisations réglementaires constitue une faute grave.
Le conducteur peut minimiser les conséquences de sa faute en appliquant d'urgence les consignes de sécurité prévues à cet effet. Le conducteur est relevé de ses fonctions, un autre conducteur doit assurer le reste du parcours. Dans ce cas c'est 2h de retard.
Il est toujours intéressant d'expliquer aux gens des choses qu'ils ne voient pas en tant que voyageur. Merci pour la création de ce blog que je parcours de temps en temps.
Cordialement.
Bonjour,
Intéressantes ces explications. C'est vrai qu'en matière de sécurité, la je dis bravo.
La rupture de séquence, comme vous l'appelez, joue des tours aux conducteurs parfois. Exemple sur la ligne Pontoise - Paris Nord, juste avant la gare de la Barre Ormesson, il y a un signal. Ce signal était un jour orange, car le suivant était rouge. Pendant l'arrêt en gare, le signal suivant est passé du rouge au vert. Le conducteur est parti plein pot... avant de se faire prendre en charge par le contrôle de vitesse. En effet, même si le feu devant est passé au vert, le conducteur doit rouler en marche à vue jusqu'au signal...
Bonjour Franck,
Les ruptures de séquence sont très vite arrivées. Notamment en banlieue lorsqu'il y a des perturbations sur la ligne. Des voyageurs viennent taper à la cabine pour exprimer leur ras le bol et nous mettre la pression pour repartir au plus au vite, au risque de nous perturber mentalement et d'en arriver à la fameuse rupture de séquence.... c'est déjà arrivé.
Concernant votre cas à la Barre Ormesson (je le connais bien, roulant de temps en temps sur cette ligne H), si l'arrêt est inférieur à 3 min, le conducteur ne repart pas en marche à vue mais repart sous la règle de la VISA (VItesse Sécuritaire d'Approche). Ces 2 procédures sont distinctes.
La VISA permettant d'éviter la prise en charge du controle de vitesse puisque (tant que le train n'a pas franchi le balise du signal, l'automatisme de sécurité considère que le signal est toujours fermé: indications ponctuelles).
Dans le cas d'un arrêt accidentel et de la refermeture du signal suivant sans avis, aucun dispositif de sécurité ne peut rattraper le conducteur. J'ai eu le cas il y a 2 mois. J'étais arrête en pleine voie suite à la présence d'une personne sur les tampons arrière de mon train ! (on arrête pas la bêtise). Quand je suis reparti, je suis tombé sur un beau carré fermé ! pour le controle de vitesse par balises (KVB) j'aurais pu repartir plein gaz sans qu'il ne m'arrête puisque j'ai passé le signal précédant à l'indication "voie libre".
Il y a beaucoup d'autres cas où les dispositifs de sécurité ne pourront jamais rattraper le conducteur (mais je n'en dirai pas plus au risque d'effrayer les gens !). De plus, nombreuses sont les portions de voies non équipées de ces dispositifs.
Cordialement.
J'ajouterai que ces automatismes ne sont pas fiables à 100%. Il arrive qu'ils nous prennent en charge de façon intempestive (bug). Dans ce cas, on procède à un dépannage dont l'aboutissement est en genéral l'isolement du dispositif.
En cas de mauvaise adhérence (pluie, feuilles mortes en automne), la mise en action du dispositif de sécurité peut augmenter les risques. En effet, la mise en action du freinage d'urgence peut entrainer l'enrayage des roues (bloquage) et augmenter considérablement les distances d'arrêt...
Un automastisme de sécurité diminuant la sécurité ? dans certains cas oui...
Enfin rassurez-vous, on veuille sur votre sécurité, en espérant que l'on en arrive pas un jour à avoir des journées de 13h d'amplitude compromettant la vigilance requise.
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