Quelques nouvelles avant les vacances !

Bonjour à tous,

 

Encore un message très long (trop, peut-être)... Mais, à la veille des

vacances d'été, il me semble utile de vous tenir informés des rencontres et discussions que j'ai eus ces deux derniers mois avec la SNCF et le Conseil régional de Basse-Normandie. Bon courage pour la lecture de cette prose...

Cordialement,

Anne, la présidente

 

 

MARDI 21 JUIN 2011

Visite des structures de contrôle et de gestion

 

A l'invitation de Mme Sylvie Putcrabey et de M. Thierry Chapelle, François Minaret et moi-même (ainsi que deux membres de la FNAUT) avons visité les salles-bureaux regroupant toutes les personnes et le matériel qui gèrent le trafic des lignes arrivant et partant de Montparnasse, mais également une partie de la gare d'Austerlitz, en coordination avec Saint-Lazare. Cette visite, un peu pédagogique, avait pour objectif de nous montrer et de nous expliquer la façon dont les arrivées et départs de trains sont gérés, les contraintes et les règles auxquelles sont soumises les personnes en charge de cette gestion, et les incidences que peut avoir le moindre aléa survenant sur un train…

 

Nous sommes accueillis par MM. Putcrabey et Chapelle dans la « salle de crise » : c'est là que se réunissent les différents responsables lors de crises importantes (très gros retards, annulation de train…), pour prendre les décisions adéquates (en téléconférence via une « pieuvre » informatique). M. Jean-Pierre Fiesse (responsable des voyageurs) et M. Victor Da Costa (responsable de la circulation) nous expliquent l'intensité du trafic : au total, le centre de contrôle de Montparnasse gère jusqu'à 2000 trains par jour, dont une centaine de TGV (Austerlitz traite jusqu'à 1 train toutes les 2mn30 aux heures de pointe), tout cela en lien avec Saint-Lazare. Enfin, ils gèrent également la ligne La Verrière-La Défense, correspondance très fréquentée par les usagers du Paris-Granville.

La ligne Paris-Granville est « gérée » à Rouen pour tout ce qui est technique et suivi des conducteurs, avec un responsable à Paris (ce sont eux qui établissent les plannings des agents, et qui décident du nombre de rames mises en circulation en fonction des éléments dont ils disposent : réservations, horaire et période, météo…). La direction des lignes normandes (Paris-Granville, Paris-Rouen et Paris-Caen) se trouve à Paris, à la gare Saint-Lazare. La maintenance de nos trains se fait toujours à Caen pour les grosses réparations et à Granville pour les révisions et le remplissage en carburant. Quant aux problèmes de roues (à l'automne, à cause de la chute des feuilles), ils sont gérés à Rennes ou à Trappes. A ce sujet, Mme Putcrabey nous informe qu'elle a demandé plus de passages du train-laveur cet automne sur la ligne. En moyenne, l'intégralité de la ligne est « nettoyée » tous les 2 jours (sauf sur le tronçon Dreux-Paris où le train-laveur passe tous les jours).

 

Puis on nous emmène visiter les points névralgiques de la gestion du trafic.

 

Centre opérationnel de gestion des circulations

Cette grande salle (ambiance tour de contrôle ou salle de marchés) regroupe 5 tables de régulation, avec leurs régulateurs, qui suivent en direct l'avancée des trains à l'entrée et à la sortie de Montparnasse et procèdent aux modifications qui peuvent être nécessaires en cas d'incident sur un train. Avec une règle prioritaire : on ne décale pas un train à l'heure. Le but est d'optimiser la gestion de la circulation en faisant des arbitrages pour gêner le moins possible l'ensemble de la circulation et ce, jusqu'à Dreux. Après Dreux, il n'y a plus de régulateur, c'est le coordinateur de Versailles qui devient le chef de circulation, avec Rouen comme gestionnaire du matériel. Evidemment, les régulateurs peuvent entrer en contact direct avec les conducteurs des trains pour leur donner leurs consignes.

Les décisions à prendre sont parfois, et même souvent, très délicates : si un train X a un problème et se trouve « désheuré » (retardé) de 20mn, son retard peut avoir un impact sur le train Y qui le suit, mais aussi sur la correspondance  avec le train Z que le train Y devait assurer trois gares plus loin, etc… Donc, pour « limiter la casse » et contrarier le moins d'usagers possible, il peut être décidé de « désheurer » le train X de 30 ou 40mn (au lieu des 20mn initiales) pour permettre au train Y de passer et d'assurer sa correspondance avec le train Z… Un exemple concret : lorsque le 16510/12 arrive avec un très léger retard à Dreux, le train de banlieue (que beaucoup doivent « attraper » en correspondance) est déjà parti. En effet, si on laisse partir le 16510/12 qui a pris du retard avant le train de banlieue, il n'aura pas de « sillon » à Versailles sans provoquer des retards en chaîne sur d'autres lignes. Il est donc « désheuré » de 25mn (alors que son retard initial pouvait être minime)...

On nous rappelle alors que le moindre retard au départ d'un train perturbe l'ensemble de la circulation des autres trains. C'est pour cette raison que, depuis quelque temps, les chefs de gare ont pour consigne de ne plus laisser monter à bord des trains les personnes qui se présentent à partir de la sonnerie de départ : le temps de « remonter » la rame, pour peu que la personne soit chargée, le départ pourrait être retardé d'une minute, voire plus, et provoquer de grosses perturbations sur le trafic (car lorsque nous sortons de Vaugirard, nous « cisaillons les voies des TER centre ainsi que des trains de banlieue)… Donc, soyez à l'heure car, eux, ils doivent être sans pitié !

 

Centre régional des voyageurs

Le centre voyageurs est chargé de permettre l'accès en direct de tous les voyageurs aux informations sur le trafic de leur ligne. Il gère tous les TGV, plus les lignes vers Tours, Orléans, Granville… (La gestion régionale se fait à Montparnasse, la gestion nationale est localisée à la Gare de l'Est.)

La personne aux manettes de ce tableau d'écrans surveille en permanence le plan transport (contrôleurs, conducteurs) et peut contacter les contrôleurs à bord des trains à tout moment (sauf en cas de défaut du réseau, comme cela est souvent le cas sur notre ligne). Elle met également à jour en permanence et en direct la « base assistance » dont disposent tous les chefs de gare (retard des trains, raisons, solutions apportées).

A l'occasion de ce passage au centre voyageurs, nous revenons sur les problèmes d'absence ou de gros retard de conducteurs ou de contrôleurs au départ des trains que nous avons constatés ces derniers temps. Selon les responsables qui nous reçoivent, ces retards ou absences ne seraient pas dus à un manque de personnel ou à une mauvaise gestion, mais seraient la conséquence de retards sur d'autres trains : sur une journée de travail, les agents « enchaînent » les services d'un train à l'autre, et un retard sur un train a donc pour conséquence la prise en charge tardive du service sur le train suivant…

 

Poste de relais et de commande informatique (PRCI)

C'est un endroit impressionnant, avec au mur un immense tableau informatique où sont visualisés les trains en attente ou en circulation sur les voies de Montparnasse, et où l'on se rend compte du casse-tête que peut représenter la gestion des entrées et sorties des trains sur les 28 quais, mais aussi le parquage des trains en attente ou en panne… Les personnes aux commandes de ce poste traitent entre 700 et 800 trains par jour (tout, sauf les TGV et RER). Ils gèrent la signalétique et procèdent aux modifications nécessaires. C'est là où l'on comprend le phénomène auquel nous sommes souvent confrontés lorsque nous arrivons à proximité de Montparnasse-Vaugirard : quelquefois, alors que le train semble à l'heure à l'approche de son point d'arrivée, il se trouve très fortement ralenti, voire carrément arrêté à 500 mètres de Vaugirard. Ce n'est pas pour nous ennuyer ou parce qu'une personne se promène sur les voies : c'est simplement parce qu'un autre train doit nous croiser (« cisaillement ») pour partir vers la banlieue, ou vers la zone de parquage. Le cisaillement en question va de la voie 1 à la voie 28, et donc la gestion des croisements des trains est très dense et très précise…

Pour terminer, on nous emmène voir brièvement le « poste d'aiguillage et de circulation » réservé aux TGV. 

 

Voilà pour ce résumé de notre visite (qui a duré presque 2 heure et demie), intéressante, instructive, où un gros effort a été fait pour nous montrer la mobilisation des personnes et des outils…

 

Outre cette visite mise en place par la SNCF, j'ai participé à deux réunions organisées par le Conseil régional de Basse-Normandie, les 12 avril et 25 mai. Voici, en quelques lignes, un résumé de ce qui s'y est dit.

 

REUNION 12 AVRIL 2011

Au Conseil régional de Basse-Normandie

Avec M. Fanger et des représentants des autres lignes TER de la région bas-normande (Caen-Le Mans, Caen-Tours)

 

M. Fanger est revenu sur la négociation de l'avenant signé au contrat qui lie la région à la SNCF au sujet de l'indemnisation des usagers en cas de survenance répétée de retards importants. Il a rappelé que la fin d'année 2010 et le début 2011 ont été calamiteux. Le Conseil régional a demandé un état de la situation complet et détaillé à la SNCF. Sur la ligne Paris-Granville, par exemple, la régularité est en moyenne à 90 %, officiellement. De toute façon, le Conseil régional a pour objectif une régularité à 94,5 % sur toutes les lignes TER. Juste pour se consoler : ça ne va pas mieux dans les autres régions. Ainsi en région PACA (Provence-Alpes-Côte d'Azur), les TER affichent une régularité à 87 %…

La situation n'est pas supportable. Le Conseil régional a donc mis en place un plan pour remettre à niveau la ponctualité de ses TER (c'est la seule région à le faire, avec la région PACA). Ce plan va nécessiter de gros travaux et devrait avoir un impact dans les années qui viennent. Les principaux objectifs : qualité du service et ponctualité.

 

Le plan est articulé autour de quatre thèmes :

-         information et la prise en charge des voyageurs en cas de problèmes ;

-         maintenance du matériel et les travaux sur les infrastructures ;

-         exploitation des trains et

-         maintenance des trains.

 

L'information des voyageurs :

-         un point sur les moyens sera fait d'ici fin juin, et un schéma directeur sera défini ;

-         le système d'information à distance (n° vert) fait l'objet de discussions entre la région et la SNCF ; le centre contact TER n'est pas suffisamment disponible (surtout le week-end) ;

-         depuis le début de l'année, il est fait appel à des volontaires de l'information (des agents de la SNCF qui voyagent à bord des trains sont sollicités pour venir en aide à leurs collègues en fonction).

 

L'indemnisation : l'avenant signé au contrat entre le CRBN et la SNCF au sujet de l'indemnisation des usagers des TER bas-normands ayant subi au moins 5 retards de plus d'une demi-heure en 4 semaines consécutives est la plus forte indemnisation accordée en France. Nous sommes les seuls à en bénéficier…

 

Les travaux / la maintenance : les retards causés par des problèmes de maintenance ont représenté 30 % des retards en 2010. Des améliorations doivent être apportées sur les voies ; le monde rural mitoyen des voies doit être sensibilisé pour l'entretien des clôtures afin d'éviter la fuite de leurs animaux (cause de plus en plus fréquente d'incidents).

 

Ces points sont ceux qui concernent l'ensemble des lignes TER de la région, et donc la ligne Paris-Argentan-Granville. D'autres points spécifiques aux autres lignes TER ont été évoqués mais ce serait trop long à résumer…

 

 

 

REUNION 25 MAI 2011, au Conseil régional de la Basse-Normandie

Sur le Livre Blanc Basse-Normandie

Présentation faite par MM. Pierre Mouraret et Jean-Karl Deschamps

 

C'est une demi-journée de travail et de réflexion pour arriver à la publication d'un « Livre Blanc de la Basse-Normandie » autour du thème : que sera la région à l'horizon 2020 ? Et particulièrement, que sera le réseau ferroviaire bas-normand dans dix ans ?

Si nous avons été sensible à l'invitation qui nous a été faite pour cette réunion, nous avons noté que, bien que l'objectif d'améliorer le réseau TER en Basse-Normandie (dont la fréquentation a augmenté de 40 % depuis 2004) en augmentant le nombre de trains en circulation, leur capacité, leur ponctualité et en les modernisant, afin de rendre le train plus simple et plus accessible (jouer l'intermodalité, la « chaîne des transports »), tout en privilégiant le développement durable avec l'électrification du réseau, nous remarquons toutefois que la priorité déclarée est celle de la connexion de la Basse-Normandie au réseau TGV.

Après la présentation par des spécialistes des grandes lignes et des axes de réflexions autour des thèmes prioritaires, un micro a tourné pour permettre à l'assistance de faire des suggestions, poser des questions ou soulever des problèmes.

Personnellement, j'ai « rebondi » sur la présentation faite par M. Fresson, l'un des spécialistes sollicités par la région, sur l'ouverture de la Basse-Normandie, pour souligner que, si nous sommes conscients que l'essor de la région passe par un développement économique de la capitale régionale, le sud de la Basse-Normandie (l'Orne) ne doit pas être oublié, notamment pour son unique liaison directe avec la capitale, et que, si l'on veut parler d'avenir, plutôt que de continuer à lutter pour la survie de la ligne Paris-Granville, il serait peut-être temps de chercher plutôt à la développer, à la faire fructifier : la fréquentation de cette ligne (autant en réseau TER que sur les Intercités-TET) est sans cesse croissante et pourrait encore augmenter si, tout simplement, on la prolongeait jusqu'au Mont-Saint-Michel… La ligne existe déjà, ce n'est qu'un problème de raccord…

J'ai remarqué, depuis, quelques affiches en gares qui promeuvent la liaison de Paris avec le Mont-Saint-Michel, mais elles ne mentionnent pas la ligne Paris-Granville… Je sais également que la Bretagne, elle, a lancé une liaison vers le Mont-Saint-Michel via Rennes. Et le Mont-Saint-Michel redevient breton…

M. Mouraret a déclaré avoir pris bonne note de ces suggestions. Nous verrons si elles apparaissent dans le Livre Blanc…